Un Cigno Nero da 500 milioni di dollari

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L’AFFONDAMENTO

La Nuestra Señora de las Mercedes costituiva, assieme ad altre 3 navi (Medea, Santa Clara, Fama), una flotta incaricata del trasporto di metalli e spezie da Montevideo a Cadice.

Al tempo della vicenda Spagna e Gran Bretagna erano ufficialmente in pace. Nel 1796 la Spagna sottoscrisse con la Francia il “Secondo Trattato di San Ildefonso”, che rappresentò il primo accordo della Francia rivoluzionaria con una monarchia europea, e che prevedeva di unire le rispettive armate in un’azione militare contro l’Inghilterra. Secondo i termini dello stesso Trattato, la Spagna avrebbe dovuto pagare 72 milioni di franchi all’anno qualora la Francia fosse entrata in guerra e la Spagna fosse rimasta neutrale.

Nel marzo del 1802 venne firmato il trattato di Amiens, che decretò la fine della rivoluzione in Francia, e sancì un – seppur breve – periodo di pace in Europa. Infatti, nel maggio 1803 la Gran Bretagna dichiarò guerra alla Francia e decretò l’inizio delle guerre napoleoniche, e con esse l’obbligo del pagamento da parte della Spagna in virtù del Secondo Trattato di Ildefonso. Al fine di onorare il trattato, il Regno spagnolo stabilì che la quota doveva essere pagata con le ricchezze del nuovo mondo. La Gran Bretagna, venuta a conoscenza di questa clausola, non si attardò a disporre un’imboscata sulla rotta delle navi spagnole cariche di preziosi dirette verso il porto di Cadice con l’intenzione di intercettarle al largo della costa portoghese. Il vice ammiraglio Lord Collingwood, indispettito dalla posizione spagnola con cui era ufficialmente in pace ma foraggiante la causa francese, ordinò al capitano Graham Moore della HMS Indefatigable insieme alle fregate HMS Lively, HMS Medusa e HMS Amphion di formare uno squadrone e disporre un blocco navale per catturare quella che sarebbe risultata l’ultima delle flotte del tesoro spagnolo dalle colonie in Sud America.

Moore avvistò le navi spagnole il 5 ottobre appena al largo di Capo Santa Maria, nel sud del Portogallo, e  mandò un messaggero, il tenente Ascott, all’ammiraglia spagnola, la Medea, per ordinare di cambiare rotta e procedere verso un porto britannico per un’ispezione. Il comandante del convoglio spagnolo, il Brigadiere Don José de Bustamante y Guerra naturalmente si rifiutò di consegnare a Moore le sue quattro navi a pieno carico obiettando che le due nazioni erano in pace e, ben consapevole della provocazione della manovra degli inglesi, ordinò alle sue navi lo schieramento da battaglia. Al colpo di avvertimento ordinato da Moore seguì un rapido conflitto a fuoco. Un colpo singolo dell’HMS Amphion, comandata da Samuel Sutton, colpì il deposito munizioni della Nuestra Señora de las Mercedes, provocando un’esplosione che affondò la nave uccidendo tutti i 249 membri dell’equipaggio. Le restanti tre navi furono catturate e portate prima a Gibilterra e poi a Gosport. In seguito a questo episodio, il 14 dicembre 1804 il Regno di Spagna dichiarò guerra al Regno Unito.

IL PROGETTO BLACK SWAN

La Odyssey Marine Exploration, Inc. è una società statunitense specializzata in ricerca e recupero di relitti in alta profondità che, dal 1995, sulla base di informazioni provenienti da archivi storici e navali inglesi, navigava le coste spagnole alla ricerca della HMS Sussex, nave della marina britannica affondata in una tempesta nel 1694 durante la Guerra della Grande Alleanza mentre trasportava 10 tonnellate di monete d’oro per comprare la fedeltà del Duca di Savoia, Vittorio Amedeo II, contro la Francia.

Nel 2001 la società americana dichiarò di aver localizzato il relitto presso lo Stretto di Gibilterra ad una profondità di 821 metri. Il 27 settembre 2002 la Odyssey firmò un accordo segreto con il Ministero della Difesa Britannico, in base al quale la Odyssey avrebbe ottenuto l’80% del ricavato fino a $ 45 milioni, il 50% da $ 45 milioni a $ 500 milioni e il 40% sopra $ 500 milioni. Il governo britannico avrebbe avuto il resto.

Nel dicembre del 2005 iniziarono le ricerche archeologiche sul sito ritenuto essere della HMS Sussex sotto l’occhio prudente del governo spagnolo, il quale riteneva che le operazioni stessero avvenendo in acque territoriali spagnole, mentre la società americana dichiarava di lavorare in “acque gibraltariane”.

Nel marzo 2007, il governo della comunità autonoma dell’Andalusia dette il suo assenso affinché lo scavo iniziasse con la condizione che gli archeologi spagnoli ne prendessero parte al fine di accertare che il relitto da indagare fosse effettivamente il Sussex e non una nave spagnola. Nello stesso anno la Odyssey iniziò le operazioni di recupero quando ancora doveva essere nominato l’archeologo per partecipare alla spedizione, motivo per cui la Spagna annullò qualsiasi forma di collaborazione. Il 18 maggio 2007 la società americana annunciò il trasferimento a Tampa (Florida) di un carico di circa 600.000 monete di argento e oro assieme ad altro materiale archeologico forte del diritto di rinvenimento riconosciutole dal tribunale del Middle District of Florida ottenuto un mese prima. L’operazione prese il nome di Black Swan (“Cigno Nero”) e prevedeva il recupero di tutto il materiale sommerso stimato per un valore totale di 500 milioni di dollari.

LA DISPUTA

Il 31 maggio 2007 il governo spagnolo presentò un reclamo contro il recupero del carico nella convinzione che le monete d’argento e d’oro recuperate dalla Odyssey provenissero da una nave spagnola, la Nuestra Señora de las Mercedes, nota per aver trasportato oltre un milione di dollari d’argento. La posizione della società americana sull’origine del materiale recuperato non fu ben definita in quanto non volle inizialmente dichiarare il punto esatto dell’estrazione, sostenendo inoltre che in ogni caso non sarebbe stato possibile ricondurre il carico ad una nave (e dunque una nazione) ben precisa, trattandosi di un punto ben noto per la quantità di relitti il cui carico era andato mischiandosi.

A seguito del reclamo la Spagna riuscì ad ottenere dalla Odyssey la posizione e le fotografie di parte del carico. Le monete raffigurate dimostravano, senza ombra di dubbio, che non provenivano da navi inglesi ma appartenevano alla Spagna dell’epoca coloniale. Questa prova, assieme alle effettive coordinate delle operazioni, non lasciavano dubbi: quello che era stato ritrovato era il carico della Nuestra Señora de las Mercedes.

A questo punto si trattava di determinare se parte del carico, ed in tal caso in quale quantità, potesse essere legittimamente assegnato alla società’ che aveva effettuato il recupero.

Sulla base della law of salvage in acque internazionali, riconosciuta da alcuni paesi di common law, il 90% dei reperti poteva essere assegnato alla società di recupero. Tuttavia, la Spagna rivendicò l’intera proprietà del relitto e del carico, affermando che non avrebbe pagato alcun premio di salvataggio perché il contenuto della Mercedes sarebbe stato protetto dall’immunità sovrana. Secondo tale principio, lo Stato di bandiera conserva intatto, e indefinitamente, il diritto sulle navi affondate e velivoli di sua proprietà, in conformità con le regole del diritto internazionale, e indipendentemente da dove si trovino, sottolineando anche che, sempre in base ai principi  del diritto internazionale, i diritti sopra tali navi e aeromobili possono essere trasmessi o abbandonati solo in base alla legge dello Stato di bandiera e che tali diritti non possono considerarsi estinti solo in virtù del mero decorso di tempo. La Corte statunitense decise di applicare questo principio, seguendo quella parte della dottrina che sembrava abbandonare il carattere spiccatamente privatistico della salvage law, conferendo primaria importanza a principi di interesse pubblico e internazionale.

Nel settembre 2008 davanti al Tribunale di Tampa (Florida), venne consegnata una documentazione eccezionalmente completa, proveniente da diversi archivi spagnoli, in particolare l’Archivo de Indias, l’Archivio generale della Marina Álvaro de Bazán e il Museo Navale accompagnato da documentazione storica e fotografica che supportava la posizione spagnola di fronte alla società Odyssey.

Le argomentazioni della difesa spagnola erano fondamentalmente le seguenti:

1. che la res in questione rappresentava, senza dubbio, i resti della Mercedes;
2. che la Mercedes era una fregata della Real Armada spagnola;
3. che la Spagna non ha mai rinunciato ai suoi diritti sovrani su detti resti;
4. che secondo il diritto internazionale e la legge nazionale statunitense applicabili al caso, i tribunali americani avrebbero dovuto concedere allo stato straniero lo stesso trattamento giuridico riservato alle navi degli Stati Uniti;
5. che, di conseguenza, il Tribunale mancava di giurisdizione sulla res secondo il Foreign Sovereign Immunity Act.

Nell’ambito del processo vennero presentate ed utilizzate dichiarazioni di specialisti in diversi campi, da storici specializzati in storia e cultura navale, in numismatica, archeologi subacquei, nonché rappresentanti dell’allora Ministro della Cultura e del Ministero della Difesa della Spagna.

Il 4 giugno 2009, un giudice degli Stati Uniti a Tampa in Florida, stabilì che il tesoro proveniva dalla nave da guerra spagnola Nuestra Senora de las Mercedes alla quale, venendo riconosciuta l’immunità sovrana, doveva essere sciolto il fermo sul relitto ed i reperti recuperati.

Forse l’argomento più incisivo utilizzato dalla Odyssey fu che la Mercedes non viaggiò esclusivamente per scopi non commerciali al momento del suo affondamento, poiché a bordo trasportava non solo il carico della corona ma anche di privati. Sostenne pertanto che la Mercedes fungeva da nave commerciale che trasportava merci e che, di conseguenza, il carico recuperato doveva essere distribuito tra i diversi richiedenti, ignorando però che si trattava comunque di un servizio pubblico come veniva offerto anche in altri eserciti. Sebbene alla fine non supportata dalla corte statunitense, la tesi della Odyssey incontrò il favore di altri attori coinvolti, tra cui la Repubblica del Perù la quale rivendicò parte del carico essendo le monete state coniate a Lima, e i discendenti dei mercanti che usarono la Mercedes per spedire le loro merci.

CONCLUSIONE

Tra il 2009 e il 2011 le Corti statunitensi riconobbero la proprietà della Spagna sul relitto in questione:

“L’ineffabile verità di questo caso è che la Mercedes è una nave della Spagna e che il relitto di questa nave, il carico della nave e qualsiasi resto umano sono il patrimonio naturale e legale della Spagna.”

La decisione delle Corti si basava essenzialmente su un’interpretazione del Foreign Sovereign Immunities Act (FSIA) sulla base della quale si riteneva che, tanto il materiale già recuperato quanto quello ancora sommerso, essendo parte del relitto, fossero di proprietà della Spagna.
La Odyssey fu obbligata alla restituzione del carico fino a quel momento recuperato, e il 24 febbraio 2012 due aerei C-130 Hercules dell’aeronautica militare spagnola prelevarono il tesoro in Florida e lo trasportarono in Spagna.